El 26 de mayo de 2003, 62 militares españoles procedentes de Afganistán y 13 tripulantes murieron al estrellarse su avión, de la compañía ucraniana UM Air, en las afueras de Trebisonda (Turquía). La ruta completa del avión hasta la catástrofe fue Jarkov (Ucrania) – Madrid – Zaragoza – Estambul - Askabad (Turkmenistán) – Kabul – Bishkek (Kirguizistán) – [Trebisonda]. El avión funcionaba como un autobús de línea, cargando y descargando pasajeros en cada parada.
El aparato siniestrado fue entregado a Aeroflot en 1988, y pasó en 1992, tras el disolución de la URSS, a Lithuanian Airlines, una de las cientos de nuevas aerolíneas en que se deshizo Aeroflot. Tras su paso por Strezhevoy Airlines y Russian East Airlines, acabó en 2000 en la flota de UM Air (Ukrainian Mediterranean Airlines). En términos de aeronaves accidentadas por aeronaves construídas, incluyendo el accidente de Trebisonda, el Yak-42 se sitúa en las cifras del Airbus A-300 y por debajo del Douglas DC-10 y el Boeing 737-200 (1).
No obstante, la prensa española cargó contra los supuestamente deficientes aviones “rusos”, y un periódico llegó a publicar un editorial excitando a España y la OTAN a romper con “las aerolíneas del pánico (2)”. El ministro de Defensa, Federico Trillo, prometió pocos días tras el accidente que no se volverían a usar aviones “rusos” para el transporte de tropas españolas. Se publicaron fotografías de aviones al parecer cayéndose a pedazos, aunque un examen detallado mostraba el aspecto normal de la aviación charter mixta de carga y pasajeros.
El vuelo de UM Air fue contratado por el Ministerio de Defensa español con la intermediación de NAMSA (NATO Maintenance and Supply Agency, la agencia de mantenimiento y suministros de la Alianza Atlántica). El MdeD insistió en la responsabilidad de NAMSA, la cual arguyó que se limitaba a poner en contacto a las aerolíneas con los contratantes, y a comprobar que la documentación de las aeronaves estaba en regla.
En febrero de 2006, la sentencia de un Juzgado de Primera Instancia de Zaragoza acerca del accidente y sus responsables reveló la cadena de intemediarios entre el Ministerio de Defensa y UM Air, tanto para contratar el avión como para los seguros de sus pasajeros: además de NAMSA, Busin Joint-Stock Insurance (la reaseguradora), Chapman Freeborn, Volga Dnepr Airlines y Adryatic (intermediarias para contratatar el vuelo). El informe oficial achacó el accidente a la niebla y a la fatiga de los pilotos. En los años siguientes, las aviones ex-soviéticos se siguieron contratando pero únicamente para transporte de material. Los soldados viajan en aviones de Air Europa.
Diseñado para el tráfico interior de la URSS
Tras treinta años de dedicación a los aviones militares, la oficina de diseño de A.S. Yakovlev comenzó a trabajar en aviones de pasajeros en la década de 1960. El Yak-40 voló en 1968 y el Yak-42, más grande y de mayor autonomía, diez años después. Ambos modelos respondían a las necesidades de transporte de la Unión Soviética, el país más grande del mundo, donde crear líneas aéreas solía resultar más barato que construir carreteras o ferrocarriles.
La primera versión de este avión estaba diseñada para rutas interiores en la URSS entre los aeropuertos poco equipados de pequeñas localidades. Los pasajeros entraban en el avión, dejaban sus equipajes y abrigos en un compartimento y pasaban a continuación a tomar asiento en la cabina. El avión disponía de sus propias escaleras y de una pequeña central eléctrica. Alas grandes y un recio tren de aterrizaje facilitaban las operaciones incluso en pistas poco acondicionadas.
(1) Según Avión Revue, “Así ocurrió el accidente del Yak-42”.
(2) El Mundo, 28 de mayo de 2003